10 ans après : Le crash du vol Rio-Paris

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C’était il y 10 ans. Le 1er juin 2009, le vol 447 d’Air France, assurant la liaison entre Rio De Janeiro et Paris s’écrase en mer. Les 216 passagers et les 12 membres d’équipage périssent sur le coup. Il s’agit de l’accident le plus meurtrier de l’histoire d’Air France.

Déroulement

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31 mai 2009, l’AF 447 décolle de l’Aéroport International Antonio Carlos Jobim de Rio. Il est 22h29 et l’avion doit atterrir à 9h00 le lendemain à l’aéroport de Roissy Charles de Gaulle. Après avoir survolé les côtes brésiliennes par le nord, l’avion entame sa traversée transatlantique. A 1h35, l’avion établi son dernier contact avec le centre de contrôle de Recife. Au même moment, l’appareil traverse la zone de convergence intertropicale. Une zone dans laquelle les orages sont fréquents. Peu après 2h00 du matin, le commandant de bord, Marc Dubois, 58 ans et 11 000 heures de vol part se reposer.  Ce dernier connait parfaitement le trajet. En effet, il a déjà effectué la liaison Rio-Paris 16 fois en deux ans. Les deux copilotes, David Robert, 37 ans et 6 500 heures de vol et Pierre-Cédric Bonin, 32 ans et 3000 heures de vol prennent les commandes. En vol depuis 4h00, l’avion est en phase de croisière, en pilotage automatique. 10 minutes après le départ du commandant un incident se produit : les sondes pitot givrent. Elles servent à calculer la vitesse de l’avion, information qu’elle transmet aux ordinateurs de bords. Privé de ces indications de vitesse, le pilotage automatique se déconnecte et les informations deviennent contradictoires et erronées. Pierre-Cédric Bonnin, le moins expérimenté des trois récupère les commandes, et tire sur le manche. « On n’a pas une bonne annonce de… de… vitesse », dit-il. A force de tirer sur le manche, le copilote cabre l’avion. David Robert demande à son collègue de descendre. L’alarme de décrochage se déclenche « Stall stall stall ». David Robert demande au commandant de bord de revenir en urgence. Pendant ce temps, le jeune copilote continue de tirer le manche, l’avion est en situation de décrochage.  Il entame sa chute, les ailes ne portent plus l’appareil. Sans indications et dans la nuit, les deux copilotes n’ont plus le contrôle de l’avion. Le commandant revient dans le cockpit. L’avion continue sa chute à 180 Km/h de vitesse verticale en chute libre, et est à 9 000 mètres d’altitude. Dans la cabine, c’est l’incompréhension. Le jeune copilote reprend les commandes. « Remet les ailes à plat », dit le commandant de bord. Il pousse sur le manche mais pas assez longtemps pour stabiliser l’avion. La chute continue. L’avion tangue d’une aile sur l’autre, le copilote tente de le stabiliser, en vain. L’océan n’est plus qu’à 3000 mètres. David Robert, l’autre copilote récupère les commandes. Ils sont donc deux à piloter. Les alarmes « Sink rate » et « pull up », indiquant que l’avion se rapproche du sol trop rapidement retentissent. L’avion se rapproche inexorablement de l’océan. « P….. on va taper, c’est pas vrai », s’exclame David Robert. A 2h14 du matin, l’avion heurte la surface de l’océan, à 280 km/h. La chute a duré 4 minutes, pendant lesquelles, les pilotes en manque d’informations viables, ignoraient que l’avion chutait. Nul doute, que si les défaillances techniques étaient survenues en plein jour, l’accident aurait pu être évité. Les passagers et les membres d’équipage périssent sur le coup.

Réactions et incompréhension

Sur les 228 victimes, on dénombre 34 nationalités différentes et 72 français. Le lundi 1er juin, jour de la pentecôte, tous les médias français et internationaux annoncent le drame. L’Airbus A-330 du vol 447 d’Air France a disparu. A ce moment-là, on ignore tout du drame. La thèse du détournement terroriste est rapidement écartée. Les plus optimistes pensent à un « bug » et que l’avion se serait posé ailleurs. Mais les plus fatalistes et les plus raisonnés, sans doute, pensent à l’inéluctable vérité : l’avion s’est écrasé.

Pour la presse et le grand public, c’est l’incompréhension générale. Pour les familles des victimes, une profonde tristesse puis de la colère envahit chacun d’entre eux. Tous veulent des réponses. Le jour-même, le 1er Juin, les autorités brésiliennes entament les recherches de la carcasse. Les premiers résultats sont difficiles à obtenir. En effet, la dernière position connue de l’appareil était à 1h48 du matin, pendant ce temps l’avion a continué d’avancer jusqu’à sa chute à 2h14. De plus, avec la vitesse à laquelle l’avion est tombé, il est plus que probable que toutes les parties soit éparpillées dans un rayon de plusieurs centaines de kilomètres. L’objectif est de retrouver les boites noires, indispensables pour savoir ce qu’il s’est produit.

Enquêtes et recherches

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En France, deux enquêtes sont ouvertes.  Le Bureau d’enquêtes et d’analyses (BEA) est chargé du volet technique. Pour l’enquête judiciaire, le parquet de Paris ouvre le 6 juin 2009 une information judiciaire pour « homicides involontaires », Ce cadre juridique permet aux familles des victimes de se constituer partie civile et d’avoir ainsi accès à la procédure, soumise au secret de l’instruction. En cas de procès, elles pourront aussi réclamer des dommages et intérêts.

En juillet 2009, une nouvelle phase de recherches est lancée. Les services brésiliens et français sont parvenus à retrouver depuis l’accident prés de 640 débris. Ces derniers sont envoyés à Toulouse pour analyse, mais toujours aucune trace des boites noires.

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En décembre 2009, le BEA annonce que l’origine de l’accident pourrait être liée à la défaillance des sondes Pitot, qui ont anormalement givré pendant le vol.

Presque 2 ans après le drame. Les familles ont du mal faire le deuil, l’absence de réponses pèse. Mais en mai 2011, les boites noires sont retrouvées. Avec cette découverte, la vérité sur l’accident du Rio-Paris peut enfin être annoncée. La recherche des corps devient désormais la priorité absolue. De gros moyens sont alors mis en place, permettant ainsi de retrouver des corps puis de les identifier par la suite. A ce jour, tous les corps n’ont pas été récupérés.

En Juillet 2012, une première expertise est présentée aux familles des victimes. Elle pointe à la fois des défaillances de l’équipage, des problèmes techniques et un déficit d’information des pilotes après le givrage des sondes. Selon le rapport de plusieurs médecins, les passagers ne se sont pas rendu compte de ce qui était en train de se passer. Ils sont morts sur le coup, au moment de l’impact, sans souffrance.

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Suivront ensuite, des contre-expertises qui viendront dédouaner Airbus, Air France et les sondes pitot, donnant ainsi la responsabilité aux erreurs de pilotage. Il faut savoir que l’intégralité des sondes pitot de la flotte d’Air France a été changée peu de temps après le crash, confirmant qu’Air France était conscient, après l’accident que leurs sondes pouvaient être défectueuses. Les pilotes étant décédés, il est certes plus facile de les mettre en cause. Ce sont des victimes comme les autres.

A ce jour, les familles des victimes sont en attente d’une date de procès. Par ailleurs, toutes les conclusions de l’enquête ont été remise aux familles.

Hommage

Ils étaient des hommes, des femmes, des enfants, des pères et mères de famille, des frères et sœurs, des filles et des fils, des oncles et tantes, des amis. 10 ans après, impossible pour les familles et les proches d’oublier leurs chers disparus.

Cet article est dédié à la mémoire de Serge A. et  227 autres victimes de cette tragédie.

Sacha Aiche